آخرین ویرایش در شهریور 31, 1405 توسط امیرمهدی صارمی
مرزهای زمینی ایران و ترکیه در سال ۱۴۰۵ به یکی از مهمترین مسیرهای جابهجایی کالا در منطقه تبدیل شدهاند. افزایش حجم تجارت، رشد ترانزیت و تغییر مسیر بخشی از زنجیره تأمین باعث شده پایانههایی مانند بازرگان، رازی و سرو با حجم قابل توجهی از تردد کامیونهای باری مواجه باشند.
در میان این پایانهها، بازرگان–گوربولاغ مهمترین گذرگاه زمینی ایران و ترکیه محسوب میشود؛ با این حال، آمارهای امسال نشان میدهد رازی نیز در حال افزایش سهم خود از حمل ترانزیتی است و سرو همچنان یکی از مسیرهای مهم تجارت مستقیم دو کشور به شمار میرود.
نکته مهم درباره آمار حمل زمینی ایران و ترکیه این است که منابع مختلف، شاخصهای متفاوتی را منتشر میکنند؛ برخی آمارها بر اساس تعداد کامیون، برخی بر اساس وزن کالا و برخی بر مبنای ارزش یا حجم ترانزیت اعلام میشوند. بنابراین برای بررسی دقیق وضعیت این مسیر باید آمار هر پایانه را جداگانه بررسی کرد.
بازرگان؛ مهمترین پایانه زمینی ایران و ترکیه
پایانه مرزی بازرگان در آذربایجان غربی، در مقابل پایانه گوربولاغ ترکیه، اصلیترین مسیر زمینی تجارت ایران با ترکیه و یکی از مسیرهای مهم ارتباط جادهای ایران با اروپا است.
اهمیت بازرگان تنها به کالاهایی که مقصد نهایی آنها ترکیه است محدود نمیشود. بخشی از کالاهای عبوری از این مرز به سمت کشورهای اروپایی، کشورهای حوزه خلیج فارس و سایر بازارهای منطقه حرکت میکنند. به همین دلیل، بازرگان همزمان نقش مرز صادراتی، وارداتی و ترانزیتی را دارد.
بر اساس آمار اعلامشده از سوی گمرک بازرگان، از ابتدای سال ۱۴۰۵ تا مردادماه حدود ۱۵۰ هزار تن کالا شامل کالاهای اساسی، دارو، موز و سایر کالاهای وارداتی از این مرز وارد و ترخیص شده است. این رقم نسبت به مدت مشابه سال قبل حدود ۲۵۰ درصد افزایش داشته است.
در همین بازه زمانی، حدود ۱۹۰ هزار تن کالا نیز از مسیر بازرگان به مقصد ترکیه، کشورهای جنوب خلیج فارس و هند صادر شده که رشد ۴۰ درصدی نسبت به مدت مشابه سال گذشته را نشان میدهد.
در بخش ترانزیت داخلی نیز حدود ۶۰۰ هزار تن کالا به ارزش ۳.۵ میلیارد دلار از گمرک بازرگان عبور کرده است؛ رقمی که نسبت به مدت مشابه سال قبل حدود ۸۰ درصد افزایش نشان میدهد.
روزانه چند کامیون از مرز بازرگان عبور میکنند؟
یکی از مهمترین شاخصها برای بررسی ظرفیت حمل زمینی ایران و ترکیه، تعداد کامیونهایی است که در طول شبانهروز از مرز عبور میکنند.
در شهریور ۱۴۰۵، مدیرکل راهداری و حملونقل جادهای آذربایجان غربی اعلام کرد که روزانه حدود ۳۵۰ تا ۴۰۰ دستگاه کامیون از ایران خارج و حدود ۵۰۰ دستگاه کامیون وارد کشور میشوند. بر این اساس، در مجموع نزدیک به ۱۰۰۰ دستگاه کامیون در شبانهروز از پایانه بازرگان تردد دارند.
این آمار نسبت به شرایط مردادماه تغییر محسوسی داشته است. در آن مقطع، ظرفیت پذیرش کامیونهای خروجی به سمت ترکیه حدود ۳۰۰ دستگاه در روز اعلام شده بود و همین محدودیت موجب ایجاد صف طولانی کامیونها شده بود.
کاهش صف کامیونها در بازرگان
یکی از مهمترین تغییرات ماههای اخیر، اجرای سامانه مدیریت ترافیک و نوبتدهی مرزی بوده است. این سامانه از ۱۵ مرداد ۱۴۰۵ در بازرگان راهاندازی شد تا کامیونها پیش از رسیدن به محدوده مرز، بر اساس ظرفیت موجود نوبت دریافت کنند.
بر اساس اعلام سازمان راهداری، در زمان آغاز فعالیت سامانه حدود ۵۵۰۰ دستگاه ناوگان در محدوده مرز حضور داشتند. این تعداد تا نیمه شهریور به حدود ۹۵۰ دستگاه و در ۱۵ شهریور به حدود ۷۳۰ دستگاه کاهش پیدا کرد؛ یعنی رسوب ناوگان در محدوده مرز حدود ۸۷ درصد کاهش یافت.
این تغییر به معنای آن نیست که ظرفیت فیزیکی مرز به همین میزان افزایش پیدا کرده است؛ بلکه نشان میدهد مدیریت ورود کامیونها به محدوده مرزی میتواند از تجمع همزمان تعداد زیادی کامیون در یک نقطه جلوگیری کند.
چرا در مرز بازرگان صف کامیون ایجاد شد؟
صف کامیونها در بازرگان در ماههای گذشته یکی از مهمترین چالشهای حمل زمینی میان ایران و ترکیه بود. در مقطعی تعداد کامیونهای منتظر عبور از مرز به چند هزار دستگاه رسید و گزارشهایی از انتظار طولانی رانندگان برای ورود به ترکیه منتشر شد.
یکی از عوامل اصلی این وضعیت، اختلاف میان تقاضای عبور کامیون و ظرفیت پذیرش در سمت ترکیه بود. در مردادماه اعلام شده بود که حدود ۶۰۰ کامیون از گوربولاغ وارد ایران میشوند، در حالی که ظرفیت پذیرش کامیونهای خروجی ایران به سمت ترکیه حدود ۳۰۰ دستگاه در روز بود.
وقتی تعداد کامیونهای متقاضی خروج از کشور بیشتر از ظرفیت پذیرش طرف مقابل باشد، صف بهتدریج در سمت ایران شکل میگیرد. این مسئله علاوه بر ایجاد تأخیر، هزینههایی مانند پارکینگ، سوخت، استهلاک خودرو، دستمزد راننده و خواب سرمایه را نیز افزایش میدهد.
رازی؛ رشد حمل ترانزیتی در مسیر ایران و ترکیه
پایانه مرزی رازی در شهرستان خوی، دومین مسیر مهم مورد توجه در تجارت زمینی ایران و ترکیه است. موقعیت این پایانه باعث شده بخشی از ناوگان ترانزیتی و تجاری از این مسیر برای ارتباط با ترکیه استفاده کنند.
بر اساس آمار منتشرشده در شهریور ۱۴۰۵، در پنج ماه نخست سال ۸۱۳۲ دستگاه کامیون ترانزیتی از پایانه رازی خارج شدهاند. این رقم در مدت مشابه سال قبل ۳۴۵۱ دستگاه بوده است؛ بنابراین تعداد کامیونهای ترانزیتی خروجی از این پایانه در این بازه زمانی بیش از دو برابر شده است.
همچنین در آمار منتشرشده در ماههای ابتدایی سال، عبور هزاران دستگاه ناوگان ترانزیتی و بیش از ۵۱ هزار تن کالا از پایانه رازی گزارش شده بود. رشد صادرات از این پایانه نیز نشاندهنده افزایش نقش آن در شبکه حمل زمینی شمالغرب کشور است.
افزایش تردد در رازی را میتوان بخشی از تلاش شبکه حملونقل برای استفاده از ظرفیتهای متنوعتر مرزی دانست؛ بهخصوص در شرایطی که حجم بالای تقاضا میتواند ظرفیت بازرگان را تحت فشار قرار دهد.
پایانه سرو چه نقشی در حمل زمینی ایران و ترکیه دارد؟
سرو در نزدیکی ارومیه سومین گذرگاه مهم در تجارت مستقیم زمینی ایران و ترکیه محسوب میشود. سازمان راهداری نیز بازرگان، سرو و رازی را از مرزهای مهم تجارت مستقیم دو کشور معرفی کرده است.
با وجود این، ظرفیت عملیاتی سرو نیز در مقاطعی تحت تأثیر مشکلات زیرساختی در سمت ترکیه قرار گرفته است. محدودیت فضای عملیاتی، مشکلات تجهیزات بازرسی و برخی مسائل مربوط به صدور مجوزهای گمرکی میتواند سرعت پذیرش کامیونها را کاهش دهد.
تجربه سرو یک نکته مهم درباره تجارت زمینی ایران و ترکیه را نشان میدهد: ظرفیت یک مرز تنها به امکانات کشور مبدأ وابسته نیست. حتی اگر زیرساختهای ایران توسعه پیدا کنند، محدودیت در طرف مقابل میتواند به گلوگاه اصلی تبدیل شود.
چرا حمل زمینی ایران و ترکیه در سال ۱۴۰۵ اهمیت بیشتری پیدا کرده است؟
افزایش اهمیت مرزهای ایران و ترکیه را نمیتوان فقط با رشد تجارت مستقیم دو کشور توضیح داد. بخشی از این افزایش به تغییر مسیرهای لجستیکی و تلاش برای حفظ جریان کالا در شرایط اختلال برخی مسیرهای دیگر مربوط میشود.
در چنین شرایطی، مسیر زمینی ترکیه اهمیت ویژهای پیدا میکند؛ زیرا ایران را از طریق شبکه جادهای ترکیه به بازارهای اروپایی متصل میکند و امکان انتقال کالا بدون وابستگی کامل به مسیرهای دریایی را فراهم میسازد.
در نتیجه، هر افزایش تقاضا برای حمل زمینی به ترکیه میتواند فشار بیشتری بر پایانههای مرزی وارد کند و ظرفیت واقعی مرزها را به یکی از عوامل تعیینکننده زمان و هزینه حمل تبدیل کند.
حمل زمینی به ترکیه فقط برای مقصد ترکیه نیست
یکی از نکات مهم درباره مسیر ایران و ترکیه این است که همه کالاهایی که از بازرگان، رازی یا سرو عبور میکنند، لزوماً در ترکیه تخلیه نمیشوند.
ترکیه به دلیل موقعیت جغرافیایی خود میتواند یک مسیر ترانزیتی برای اتصال ایران به بازارهای اروپایی باشد. یک محموله ممکن است از ایران وارد ترکیه شود و پس از عبور از شبکه جادهای این کشور، به مقصدی در اروپا یا یکی از بنادر ترکیه منتقل شود.
به همین دلیل، هنگام بررسی حجم حمل زمینی ایران و ترکیه باید بین تجارت مستقیم دو کشور و ترانزیت کالا از مسیر ترکیه تفاوت قائل شد.
برای صاحبان کالا نیز انتخاب مسیر تنها بر اساس فاصله جغرافیایی انجام نمیشود. ظرفیت پایانه، زمان انتظار، نوع کالا، مقصد نهایی، هزینه سوخت، شرایط گمرکی و امکان عبور ترانزیتی همگی در انتخاب مسیر مؤثر هستند.
در این میان، حمل زمینی به ترکیه برای محمولههایی که مقصد آنها ترکیه یا کشورهای اروپایی است، یکی از مسیرهای مهم شبکه حملونقل زمینی ایران محسوب میشود.
ارتباط مسیر ترکیه با حمل زمینی به عراق و ارمنستان
اهمیت پایانههای شمالغرب ایران زمانی بهتر مشخص میشود که کل شبکه حمل زمینی منطقه را در نظر بگیریم. ایران از طریق مرزهای مختلف خود به ترکیه، عراق، ارمنستان و سایر کشورهای منطقه متصل است و تغییر ظرفیت یک مسیر میتواند بر انتخاب مسیرهای دیگر نیز اثر بگذارد.
برای نمونه، توسعه مسیرهای زمینی شمالغرب کشور میتواند بخشی از ظرفیت شبکه حملونقل منطقه را افزایش دهد؛ در سوی دیگر، مسیرهای غربی کشور نیز برای انتقال کالا به عراق اهمیت زیادی دارند و حمل زمینی به عراق بخش مهمی از تجارت جادهای ایران را تشکیل میدهد.
در شمالغرب نیز ارتباط جادهای با قفقاز اهمیت ویژهای دارد. به همین دلیل حمل زمینی به ارمنستان نیز در شبکه منطقهای حمل کالا جایگاه خود را دارد و پایانههای مرزی این منطقه فقط برای تجارت دوجانبه با یک کشور مورد استفاده قرار نمیگیرند.
افزایش حمل زمینی چه اثری بر هزینه انتقال کالا دارد؟
افزایش تعداد کامیونها الزاماً به معنای کاهش هزینه حمل نیست. اگر رشد تقاضا سریعتر از افزایش ظرفیت پایانهها اتفاق بیفتد، هزینههای غیرمستقیم حمل نیز افزایش پیدا میکند.
زمان توقف کامیون، هزینه پارکینگ، مصرف سوخت در زمان انتظار، استهلاک، دستمزد راننده، هزینه فرصت از دسترفته و تأخیر در تحویل کالا از جمله عواملی هستند که میتوانند قیمت نهایی حمل را افزایش دهند.
به همین دلیل، برای صاحب کالا فقط نرخ کرایه کامیون اهمیت ندارد؛ بلکه زمان واقعی تحویل کالا نیز بخشی از هزینه حمل محسوب میشود.
برای مثال، مسیری که روی نقشه کوتاهتر است اما چند روز صف مرزی دارد، ممکن است در عمل از مسیری که فاصله بیشتری دارد اما عبور سریعتری دارد، هزینهبرتر باشد.
آیا ظرفیت پایانههای ایران و ترکیه در حال افزایش است؟
آمارهای ماههای اخیر نشان میدهد برای افزایش ظرفیت و کاهش رسوب کامیونها اقداماتی انجام شده است. اجرای سامانه نوبتدهی در بازرگان یکی از مهمترین این اقدامات بوده و آمار سازمان راهداری کاهش قابل توجه تعداد کامیونهای حاضر در محدوده مرز را نشان میدهد.
همچنین افزایش ظرفیت پذیرش کامیونهای ایرانی در مرز بازرگان–گوربولاغ در پی توافق گمرکات ایران و ترکیه گزارش شده است.
با این حال، توسعه واقعی ظرفیت حمل زمینی نیازمند هماهنگی همزمان دو طرف مرز است. افزایش ظرفیت در سمت ایران بدون افزایش ظرفیت پذیرش در ترکیه میتواند تنها محل ایجاد صف را تغییر دهد.
جمعبندی؛ حمل زمینی ایران و ترکیه در مسیر افزایش ظرفیت قرار دارد
آمارهای سال ۱۴۰۵ نشان میدهد مرزهای ایران و ترکیه با رشد قابل توجه فعالیت حملونقل مواجه بودهاند. در بازرگان، حدود ۱۵۰ هزار تن واردات، ۱۹۰ هزار تن صادرات و حدود ۶۰۰ هزار تن ترانزیت داخلی در بازه اعلامشده ثبت شده است. در همین پایانه، در شهریورماه حدود ۳۵۰ تا ۴۰۰ کامیون در روز از کشور خارج و حدود ۵۰۰ کامیون وارد کشور شدهاند.
در پایانه رازی نیز تعداد کامیونهای ترانزیتی خروجی در پنج ماه نخست سال به ۸۱۳۲ دستگاه رسیده که نسبت به ۳۴۵۱ دستگاه در مدت مشابه سال قبل افزایش چشمگیری را نشان میدهد.
در مجموع، بازرگان همچنان محور اصلی حمل زمینی ایران و ترکیه است، اما رشد فعالیت رازی و نقش سرو نشان میدهد که شبکه مرزی شمالغرب کشور در حال استفاده بیشتر از ظرفیتهای موجود است.
از سوی دیگر، کاهش رسوب کامیونها در بازرگان از حدود ۵۵۰۰ دستگاه به حدود ۷۳۰ دستگاه پس از اجرای سامانه نوبتدهی نشان میدهد که مدیریت ترافیک میتواند در کنار توسعه زیرساخت، نقش مهمی در افزایش کارایی مرز داشته باشد.
با توجه به رشد تجارت و ترانزیت، مسئله اصلی در ادامه مسیر فقط افزایش تعداد کامیونها نیست؛ بلکه باید ظرفیت واقعی دو طرف مرز، سرعت تشریفات گمرکی، تجهیزات بازرسی، مدیریت صف و زیرساختهای جادهای همزمان توسعه پیدا کنند. در غیر این صورت، افزایش حجم تجارت میتواند به افزایش زمان انتظار و هزینه حمل منجر شود.
امیرمهدی صارمی
سردبیر ارشد و تحلیلگر ارشد سیاسی مجله خبری حقیقت
امیرمهدی صارمی روزنامهنگار، تحلیلگر سیاسی و مدیر رسانهای با بیش از ۱۸ سال سابقه فعالیت در حوزه روزنامهنگاری تحقیقی، تحلیل سیاسی و پوشش تحولات منطقهای است. تمرکز اصلی او بر بررسی مسائل خاورمیانه، روابط بینالملل، سیاست خارجی ایران و تحلیل روندهای سیاسی و امنیتی قرار دارد.
صارمی دارای مدرک کارشناسی ارشد روابط بینالملل از دانشگاه تهران و کارشناسی علوم سیاسی از دانشگاه شهید بهشتی است و دورههای تخصصی مرتبط با روزنامهنگاری تحقیقی، تحلیل سیاسی و اخلاق حرفهای رسانه را نیز گذرانده است.
فعالیت رسانهای او از اواسط دهه ۸۰ آغاز شد و در طول این سالها در جایگاه خبرنگار، دبیر سیاسی و تحلیلگر با رسانهها و مراکز پژوهشی مختلف همکاری داشته است. او همچنین در زمینه تهیه گزارشهای تحقیقی، تحلیل اسناد سیاسی و بررسی تحولات منطقهای تجربه گستردهای دارد.
وی از سال ۱۳۹۷ مسئولیت سردبیری ارشد مجله خبری حقیقت را بر عهده دارد و در کنار مدیریت تحریریه، به عنوان تحلیلگر سیاسی در زمینه مسائل منطقهای و بینالمللی فعالیت میکند.
حوزههای تخصصی امیرمهدی صارمی شامل تحلیل روابط بینالملل، سیاست خارجی، تحولات خاورمیانه، روزنامهنگاری تحقیقی، تحلیل اسناد سیاسی و مدیریت محتوای رسانهای است.
در فعالیت حرفهای خود، او بر بررسی چندجانبه اطلاعات، تفکیک میان خبر و تحلیل، استفاده از منابع معتبر و ارائه تصویری دقیق از رویدادهای سیاسی تأکید دارد.
